S.C. LEGMAN EXPRES S.R.L.

COMPONENTA LUBRIFIANTILOR

Uleiul de baza
Uleiurile de baza utilizate in formularea lubrifiantilor sunt obtinute din petrol, impreuna cu uleiurile sintetice si cele pe baza vegetala, care se pot incorpora pentru obtinerea aplicatiilor speciale. De accea, performantele uleiului finit depind foarte mult de tipul si calitatea uleiului de baza folosit si aditivul utilizat. Se poate utiliza ca lubrifiant finit si uleiul de baza neaditivat, insa in aplicatii foarte restranse.

Uleiurile de baza sunt un complex de hidrocarburi parafinice, aromatice si naftenice , care contin si alte elemente precum azot, sulf, oxigen si urme de sodiu, clor, potasiu si magneziu. Uleiurile minerale de baza sunt constituite din fractii de uleiuri obtinute prin distilare in vid si imbunatatite prin procese diverse de prelucrare fizica sau chimica. Uleiurile de baza pot fi:

• Uleiuri parafinice – structura moleculara predominanta este de natura parafinica: 45-60%
• Uleiuri naftenice – structura moleculara predominanta este de natura naftenica: 65-75%
• Uleiuri aromatice – structura moleculara predominanta este de natura aromatica: 20-25%

Uleiurile de baza difera foarte mult in structura moleculara precum si in proprietatile fizico-chimice, functie de sursa si calitatile petrolului si metodele de procesare utilizate. Aceste diferente in compozitia de baza, chiar daca pe undeva cu proprietati fizice aproape similare, pot avea un impact asupra performantelor finale ale lubrifiantilor finiti.

Aditivii
In aditie la uleiurile de baza, ceea ce producatorii numesc “pachete de aditivi” apar automat in componenta unei game foarte largi de lubrifianti comerciali, iar menirea acestora este de a le imbunatati performantele . In funtie de aplicatiile pentru care sunt fabricati lubrifiantii, ponderea aditivilor in compozitie variaza de la > 1% la 25% iar in unele cazuri chiar un procent mai mare.

Iata ce trebuie sa faca pentru uleiurile dumneavoastra un pachet de aditivi:

• protejarea suprafetelor metalice (inele, rulmenti, angrenaje, etc)
• extinderea gamelor de aplicatii ale lubrifiantilor
• prelungirea vietii lubrifiantilor
• Aditivii de ultima generatie se impart in mai multe grupe, fiecare dintre acestea avand o clasa specifica de aplicabilitate functie de tipul de ulei care urmeaza a fi fabricat:
• Aditivi pentru protectia suprafetelor – proprietati:

Imbunatatirea frecarii , rezistenta la extrema presiune, agent antiuzura, inhiba coroziunea si rugina

• Aditivi amelioratori – proprietati:

Imbunatatirea punctului de curgere, ameliorator al indicelui de vascozitate, dezemulsificator, ameliorator retentie, detergent, dispersant

• Aditivi de protectie ai uleiului – proprietati:

Inhiba oxidarea, neutralizeaza, agent antispumare

• Alti aditivi – proprietati:

Colorant, agent olfactiv, agent antistatic, bactericid

CLASIFICAREA LUBRIFIANTILOR

• Lubrifiantii sunt clasificati in doua grupe majore:
• Lubrifianti auto
• Lubrifianti pentru aplicatii industriale

Dupa diferentele din compozitia de baza, lubrifiantii pot fi:

Lubrifianti minerali – sunt fabricati integral din ulei mineral, au vascozitate redusa si se evapora la temperaturi ridicate, mult mai rapid decat uleiurile sintetice si se oxideaza in contact cu aerul, motiv pentru care sunt aditivate cu aditivi impotriva uzurii, antioxidanti, etc.

Lubrifianti semisintetici – sunt fabricati prin adaugarea unei parti sintetice, un amestec de uleiuri minerale cu uleiuri de sinteza, amestec menit sa le mentina clasele de vascozitate .Prezinta o tendinta mai redusa la evaporare decat uleiurile minerale. Filmul de ulei este mult mai subtire la temperaturi scazute decat clasa 15W.., determinand lubrifierea rapida la pornire si reducerea uzurii si consumului de carburant.

Lubrifianti sintetici – sunt in intregime fabricati din baze sintetice, fara nici un adaos de ulei mineral. Aceste uleiuri se comporta excelent la sarcina mare, sunt recomandate cu precadere motoarelor performante, au o tendinta scazuta de evaporare si protejeaza motorul impotriva agentilor de uzura si coroziune. Mentin o presiune stabila, nu se cocsifica si permit rapid pornirea motorului la temperaturi scazute. Sunt uleiuri extrem de performante putand fi folosite cu intervale de schimbare mai lungi decat la uleiurile minerale sau semistintetice si au o rezistenta a peliculei intre 500 si 1000%

Nivele de performanta
Nivelurile tehnice de performanta ale uleiurilor sunt impuse prin norme specifice de clasificare stabilite de organizatii internationale acreditate. Organizatiile care impun clasificarile grupelor de uleiuri sunt:

API – American Petroleum Institute (Institutul American al Petrolului)
ACEA – Association des Constructeurs Europeens d Automobiles (Asociatia Europeana a Constructorilor de Automobile)
SAE – Society of Automotive Engineers (Societatea Inginerilor Constructori de Masini)
ILSAC – International Lubricant Standardization and Approval Committee (Comitetul International de Standardizare si Aprobare a Lubrifiantilor)
JASO – Japanese Automotive Standards Organisation (Organizatia Japoneza de Standarde a Automobilelor)
Omologarile producatorilor de masini (Mercedes Benz, VW(Volkswagen,Audi, Seat), PSA( Peugeot, Citroen), Volvo, Mack, MAN si altii.

Clasificarea API Simbolul ‘S’ se utilizeaza pentru motoarele pe benzina iar simbolul ‘C’ pentru motoarele diesel. Performanta uleiului este reprezentata gradat pornind de la prima litera a alfabetului. Cu cat a doua litera se apropie mai mult de finele alfabetului, cu atat clasa de calitate a uleiului este mai performanta.

CLASIFICAREA API – MOTOARE PE BENZINA

Categorie/Introdu/Descriere

• SN – produse foarte performante pentru motoare de ultima generatie.
• SM/2004.Pentru toate motoarele auto actuale
• SL/2001. Pentru motoarele auto de generatie 2004 si mai vechi
• SJ/1997.Pentru motoarele auto de generatie 2001 si mai vechi
• SH/1994.Pentru motoarele auto de generatie 1996 si mai vechi

Categorie valida cand este precedata de categoriile “C” actuale

• SG 1989.Pentru motoarele auto de generatie 1993 si mai vechi
• SF 1980.Pentru motoarele auto de generatie 1988 si mai vechi
• SE 1972.A nu se utiliza in motoarele auto pe benzina construite dupa 1979
• SD 1968.A nu se utiliza in motoarele auto pe benzina construite dupa 1971. Utilizate in motoarele moderne pot avea ca urmare performante nesatisfacatoare sau defectarea acestora
• SC 1964.A nu se utiliza in motoarele auto pe benzina construite dupa 1967. Utilizate in motoarele moderne pot avea ca urmare performante nesatisfacatoare sau defectarea acestora
• SB 1930.A nu se utiliza in motoarele auto pe benzina construite dupa 1963. Utilizate in motoarele moderne pot avea ca urmare performante nesatisfacatoare sau defectarea acestora
• SA 1920.Nu contin aditivi. A nu se utiliza in motoarele auto pe benzina construite dupa 1930. Utilizate in motoarele moderne pot avea ca urmare performante nesatisfacatoare sau defectarea acestora

CLASIFICAREA API – MOTOARE DIESEL

Categorie/ Introdus/Descriere

• CJ-4/Oct.2006.Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi concepute sa raspunda standardelor pentru emisii impuse motoarelor din generatia 2007. Sunt special concepute pentru a sustine durabilitatea sistemului de control al emisiilor in motoarele echipate cu filtre de particule sau alte sisteme avansate de post-tratament al emisiilor
• CI-4/2002.Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi concepute sa raspunda standardelor pentru emisii elaborate in 2002 cu intrare in vigoare in 2004. Uleiurile CI-4 sunt formulate pentru a sustine durabilitatea motoarelor dotate cu sisteme EGR de recirculare a gazelor si care utilizeaza carburanti Diesel cu un continut de sulf de pana la 0.5%. Pot inlocui uleiurile din clasele CD, CE, CF-4, CG-4 si CH-4. Unele uleiuri pot avea calificarea CI-4 Plus.
• CH-4/1998.Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi concepute sa raspunda standardelor pentru emisii din 1998. Uleiurile CH-4 sunt special concepute pentru a putea fi utilizate impreuna cu combustibili Diesel cu un continut de sulf de pana la 0.5%. Pot inlocui uleiurile din clasele CD, CE, CF-4 si CG-4.
• CG-4/1995.Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi supuse unor solicitari severe ce utilizeaza combustibili Diesel cu un continut de sulf de sub 0.5%. Uleiurile CG-4 sunt destinate motoarelor ce corespund cerintelor impuse de standardele pentru emisii din 1994. Pot inlocui uleiurile din clasele CD, CE si CF-4.
• CF-4/1990.Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi natural aspirate sau supraalimentate (turbo). Pot inlocui uleiurile din clasele CD si CE.
• CF-2/1994.Pentru motoare de mare viteza in 2 timpi supuse unor solicitari severe. Pot inlocui uleiurile din clasa CD-II.
• CF/1994.Pentru motoare diesel off-road cu injectie indirecta si alte motoare Diesel, inclusiv cele care utilizeaza combustibili cu un continut de sulf de peste 0.5%. Pot inlocui uleiurile din clasa CD.
• CE/1985.Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi natural aspirate sau supraalimentate (turbo). Pot inlocui uleiurile din clasele CC si CD.
• CD-II/1985.Pentru motoare in 2 timpi.CDinvechit1955Pentru motoare natural aspirate sau supraalimentate (turbo).
• CC/1961.A nu se utiliza in motoarele Diesel construite dupa 1990.
• CB/1949.A nu se utiliza in motoarele Diesel construite dupa 1961.
• CA/1940.A nu se utiliza in motoarele Diesel construite dupa 1959.

CUM CITIM CULOAREA FUMULUI?

Fum albastru cu miros de ulei:
Cauze posibile: segmenti uzati, garnituri, semeringuri uzate la supape, ghidajele de la supape uzate, si/sau motor uzat iar uleiul se aspira prin valva PCV.
Daca fumul albastrui apare doar la pornire, segmentii sunt aproape uzati dar inca functionali. Solutie posibila: segmentare, schimbare semeringuri supape si ghidaje

Fum gri:
Posibile probleme la servofrana, lichidul de frana este aspirat. Se va verifica nivelul lichidului de frana.La cutiile automate, este aspirat uleiul din transmisie.
Se va verifica nivelul lichidului de frana si al uleiului.

Fum alb si gros cu miros iritant, intepator sau dulceag
Posibila cauza: antigelul, lichidul de racire, patrunde in ulei si in camera de ardere. Defectiune posibila : garnitura de chiuloasa crapata, chiulasa crapata, camasa crapata, sau poate chiar fisura in blocul motor.Se va verifica daca scade nivelul de antigel sau daca bolboroseste in vasul de expansiune la turarea motorului. Se va verifica daca nivelul uleiului creste sau uleiul este mat, decolorat, ori pe capacul de la ulei sau joja apare o mazga, spuma alburie. Aceasta inseamna ca uleiul se amesteca cu antigelul.
Alta cauza posibila poate fi valva PCV blocata pe deschis, murdara sau infundata.
La cutiile automate e posibila aspirarea uleiul din transmisie.
Daca ati completat cu prea mult ulei, acesta poate produce fum alb. Se va verifica joja pentru nivelul uleiului. Remediere posibila : schimbarea garniturii de chiulasa, valva PCV, sudare chiuloasa, bloc, schimbare camasa cilindru.

VERIFICAREA ULEIULUI

Indiferent ce tip de ulei folositi, daca motorul dumneavoastra functioneaza in parametri normali el trebuie sa consume intre 0.1 si 0.2 litri de ulei la 1000 de kilometri parcursi. Potrivit recomandarilor recente ale producatorilor de masini, schimbul de ulei se face in intervale de functionare din ce in ce mai extinse, insa periodic este necesara completarea acestuia. Intervalul de schimb este recomandat numai de catre producatorul de masini.

E gresit sa considerati ca mai multe completari suplinesc schimbul de ulei recomandat, deoarece dupa un anumit numar de ore de functionare sau dupa o perioada indelugata de neutilizare, uleiul se oxideaza in timp iar aditivii din compozitie se separa, uleiul se incarca de impuritati se oxideaza in timp , se degradeaza, iar aditivii din compozitie se consuma.

Care este nivelul optim al uleiului ? Ce trebuie si ce nu trebuie sa facem Pentru a verifica nivelul de ulei nu trebuie decat sa va parcati masina pe un plan orizontal. Verificarea uleiului nu se efectueaza in panta.

Dupa ce motorul a fost oprit asteptati 10-15 minute pentru a putea citi corect nivelul de ulei de pe joja.

Nivelul de ulei este ideal daca se afla undeva in jumatatea superioara a intervalului marcat; el nu trebuie sa scada sub marcajul minim. De regula, diferenta intre nivelul minim si cel maxim este de un litru, astfel ca daca observati ca nivelul de ulei se afla catre marcajul minim trebuie sa completati

Nu trebuie sa depasiti nivelul maxim deoarece veti risca sa suprasolicitati pompa de ulei, iar daca motorul dumneavoastra are catalizator, cu siguranta se va deteriora

Daca ati constatat ca e necesar sa completati mai des decat normal, verificati motorul la un service autorizat deoarece e posibil sa prezinte scurgeri de ulei.

Acest aspect il puteti verifica si vizual, insa daca motorul nu prezinta scurgeri de ulei, inseamna ca are un consum mare. In ambele cazuri trebuie solicitata asistenta de specialitate.

DACA ADAUGAM ADITIVI IMBUNATATIM CALITATEA?

Este esential sa respectam clasele de performanta recomandate de producator in cartea tehnica si aprobarile constructorilor de motoare. Putem completa cu un alt tip de ulei in afara de cel recomandat doar in caz de stricta necesitate si numai sa ne putem deplasa pana la cel mai apropiat service

Totusi, daca sunt amestecate uleiuri cu specificatii de performanta diferite, amestecul corespunde numai specificatiei inferioare dintre cele doua !

Producatorii de lubrefianti nu recomanda aditivarea uleiurilor intrucat ele au un pachet de aditiv care asigura perfecta functionare a motorului in parametri normali. Totusi in cazul in care apare un consum putin marit de ulei se pot folosi aditivi care cresc acestuia vascozitatea reducand consumul.

ULEIUL NEPOTRIVIT SI RASPUNSUL MOTORULUI

Uzura axului cu came, a culbutorilor sau tachetilor:

• uzura apare prin polisajul concav al tachetilor cu rotunjirea varfului camelor
• subtierea tachetilor poate sa duca la oprirea comenzii asupra supapelor

Coroziunea cuzinetilor:

• vascozitate prea slaba a lubrifiantului, incalzirea excesiva datorata unei suprasarcini sau dilutiei cu carburant provoaca un defect de lubrifiere prin ruperea filmului de ulei.
• corodarea cuzinetilor poate fi provocata si de prezenta in lubrifiant a acizilor organici formati la temperatura inalta

Uzura la demaraj:

• un lubrifiant mai vascos la rece forteaza demarajul sau antreneaza functionarea fara lubrifiere a motorului ducand la distrugerea rapida a cuzinetilor, rulmentilor, a vilbrochenului si axului cu came
• uzura la demaraj apare si daca pomparea si vascozitatea nu sunt compatibile cu pompa de ulei pentru a asigura o aspiratie buna si o refulare corespunzatoare de-a lungul circuitului de distributie a uleiului – dimensiunile conductelor si ale filtrului

Uzura cilindrului, a segmentilor, a camasii:

• temperatura ridicata la miscarea segmentului in canal provoaca uzura canalului ceea ce poate antrena ruperea segmentului
• la contactul piston camasa: ruptura filmului de ulei antreneaza incalziri anormale (lipsa racirii, fenomene de preaprindere – aprindere) si anuleaza jocurile functionale.

Perforarea pistonului:

• poate apare ca urmare a calaminei care se depune pe capul pistonului si pe cel al coroanei; este un compus al carbonului, rezultat la arderea carburantului
• depunerile sunt incandescente si actioneaza ca o sursa de pre-aprindere distructiva insotita de perforarea pistonului.

Consum mare de ulei:

• se datoreaza punctului de aprindere coborat, volatilitate ridicata si trecerea gazelor pe langa segmenti, ceea ce induce un consum mai mare de ulei
• vascozitatea prea mica a uleiului duce la o crestere a debitului de curgere prin jocurile anormale ale garniturilor